Тропа на Уренгой

Марк Григорьев

Мне повезло. Попасть на укладку первого километра новой железной дороги не часто случается. Да что километр. Такой участок уже напоминает всамделишный железнодорожный путь, уходящий куда-то за линию горизонта. Незабываем же тот момент, когда путеукладчик выдвинул первое двадцатипятиметровое звено пришитых к шпалам рельсов, покачал это звенышко где-то в вышине, отчего полотно расчертилось тенями шпал, неправдоподобно узенькими их проекциями, а затем — «Майнуй, майнуй!» — медленно ползли опускаемые краном первые метры будущей железной дороги.
— Майнуй! — кричит бригадир, придерживая звено, а глазом нацелившись на вешку.
Его голос срывается на хрип, а в кабине путеукладчика все равно ничего не слышно. Мало того, что дизель тарахтит, так народу еще как на массовом гулянье. Гомонят, щелкают затворами фотоаппаратов, оркестр грохочет, и, перекрывая все эти звуки, орет бородатый кинооператор: «Вируй, вируй!» и бригадир, подчиняясь оператору,— исторический момент должен быть запечатлен кинохроникой — поворачивает руки ладонями вверх, показывая «подъем». Потом ладонями вниз — «опускай». И вот, наконец, звено на земле. Быстро-быстро накладываются стяжки, металлические полосы, которыми связан рельс предыдущий с последующим. Теперь быстро-быстро вставить болты в отверстия. Болты не лезут. «Раз, два — взяли! Еще взяли!» Ломиками подвинули немного рельс — вошли болты. «Отходи!» И медленно, словно переваливаясь с боку на бок, поехал путеукладчик по первому звену новой дороги Сургут—Уренгой, к самому Полярному кругу. Туда, где река Пур впадает в Тазовскую губу. Тазовская губа — часть Обской, за Обской губой Карское море, а там — Северный Ледовитый океан.
В тот весенний день уложили только километр. Дальше земляное полотно обрывалось, в тайгу уходила лишь просека. Путеукладчик вернулся на разъезд Ульт-Ягун, будет отдыхать до тех пор, пока таежные десанты обустроят поселки вдоль линии будущей трассы, в поселках появятся вальщики леса, гидромониторщики, шоферы, бульдозеристы, и прочие, и прочие. Тогда ниточка просеки вытянется к Северу почти на шестьсот километров, намоют песчаные горы, насыпят земляное полотно — тут снова путеукладчик выползет на свою работу. И будет все это и год, и два, и пять, потому что скоро сказка сказывается… Потому что надо преодолеть болота,  и тайгу, и лесотундру и добраться до самой тундры, а там — никого и ничего, ни кола и ни двора, минус пятьдесят зимой и мошка летом. Но дорога не для красоты строится: под этой землей, под болотами и соснами — нефть, нефть, нефть. А там, где кончается «нефтяная бочка», разбурены скважины огромных запасов природного газа. Вот почему в решениях XXV съезда КПСС записано: «…Начать строительство железной дороги Сургут — Уренгой».
Дорога началась, дорога будет. Только вот как будет, какой ценой?
В одноэтажной бревенчатой гостинице, «заежке», как ее именуют дорожные строители, в Сургуте моим соседом по комнате оказался коренной москвич. Инженер-строитель, выпускник МИИТа, он много лет проработал в столичных управлениях и трестах. Теперь вот решил попробовать себя в настоящем, или, как он выразился, мужском, строительном деле. За три дня нашего соседства — первые три его северных дня — я все время выслушивал сравнения: как «у нас» — он имел в виду столицу — и как здесь.
«Да, такой грязищи я еще не видывал!» — сообщил он в первый вечер, вымывая сапоги под краном. «Да, докторской колбасой тут и не пахнет!»— поведал он на следующий день. В третий вечер он принес «Известия». «Вот смотри, только что поступила в киоск. Позавчерашняя». А когда мы прощались, инженер попросил меня записать московский телефон: «Прилетишь, позвони жене. Скажи, пусть не волнуется, устроился, мол, нормально. Колбасы, Правда, докторской нет, московского вечернего выпуска «Известий» — тоже, но живут же люди. Понял? Скажешь: все нормально. Ну, кое-какие издержки, конечно, имеются. Но ведь Север, Сибирь, новостройка…»
В последних словах экс-москвича послышались ноты такой уверенности в обязательности издержек, что мне стало не по себе. Ограниченный ассортимент продуктов в магазинах, опаздывающие газеты, грязь и топь, отсутствие теплых туалетов — все это в районах освоения молодежь готова перетерпеть. Но плохо, когда относятся к такому положению вещей как к данности, неизбывному, раз и навсегда установившемуся порядку. Смиряются, подчиняясь обстоятельствам, а через месяц, через год покидают стройку навсегда. Потому что человек способен вынести огромные физические перегрузки, отсутствие комфорта, неустроенность, книжный голод, температурные перепады, разлуку с близкими. Невыносима мысль: так будет всегда, ничего изменить нельзя. Вот когда перед глазами, как мигающий сигнал пожарной машины, вертится лишь одно тревожное слово: «Бежать!»
В Нижневартовске я купил городскую газету «Ленинское знамя». Половина четвертой полосы отдана под объявления: «Приглашаются на работу», «Требуются», «Срочно требуются». Механики-теплотехники, слесари, станочники, бетонщики, водители, автокрановщики, сварщики, рабочие на пилораму, акушерки, медицинские сестры, санитарки. В Сургуте та же самая история: требуются шоферы (первого, второго, третьего классов), стропальщики, крановщики на портальные краны, электрики, кладовщики, разнорабочие…
Казалось бы, ничего удивительного. Города и поселки растут, разбуриваются новые скважины, строятся предприятия по переработке нефти и газа, расширяются штаты сферы обслуживания. Естественно, стремительно возрастает потребность в новых кадрах. Но в том-то и дело, что новые кадры требуются большей частью не на вновь вводимые штатные должности, а на замену ушедших, тех самых, для кого уже зажглось красное табло: «Бежать!»
В управлении строительства «Тюменстройпуть» я выписал сведения о движении рабочих кадров в строительно-монтажных поездах (СМП) за четыре месяца 1976 года. В СМП-198, например, за это время принято на работу 54 человека, выбыло 47. В СМП-237 принято 01, выбыло 79, в СМП-241 принято 40, выбыло 67! Всего по управлению принято 1076, выбыло 860 человек. Довольно безрадостный итог, хотя, конечно, в число выбывших попали ушедшие естественным, так сказать, порядком: пошли служить в армию, поступили учиться в очные вузы, вышли на пенсию. Ну, допустим, покинувших стройку по уважительным, если можно так выразиться, причинам наберется три с половиной сотни. Остальные пятьсот выбывших на тысячу принятых — это и есть «издержки освоения новых районов». Многовато, не правда ли?! Экономически убыточно. И, главное, это пятьсот несостоявшихся человеческих судеб, утраченных надежд, рухнувших планов. Вот почему меня не очень увлекали бравурные марши и восклицательные знаки транспарантов там, на Ульт-Ягуне, на укладке первого километра. Да, дорога будет. Но какой ценой?
Через три дня после торжеств мне вновь довелось попасть в Ульт-Ягун. В комсомольско-молодежной бригаде Виктора Молозина, которая вела укладку первого километра уренгойской трассы, началась обычная, будничная смена. Защитные каски, выданные по случаю исторического события, лежали под вагоном-домиком, временным обиталищем бригады. Работать в этих новеньких касках и несподручно и смешновато. Молозин водил меня по участку, показывал свое хозяйство. Двое парней, занятые на сшивке, махали нам руками, подзывая.
— Сфотографируйте нас,— попросил бородатый.— Мы тезки, обоих зовут Володями. Еще у меня есть приз «Юности» за победу на лыжных соревнованиях…
— Зачем сфотографировать? — спросил я, неуверенно доставая из кармана аппарат.
— Как это зачем! — Бородатый Володя отложил кувалду.— Для истории, для примера, для обмена передовым опытом. Для чего к нам корреспонденты ездят? Напечатаете снимок и подпишите: «Передовик производства Владимир Пахомов с одного удара забивает костыль. Равняйтесь на правофлангового…» — Ну, понесло душу в рай,— сказал Молозин.— Кончай дурака валять.
— Ладно.— Володя вновь взялся за кувалду.— Это я так, находит иногда. Извиняйте,— повернулся он в мою сторону,— лично против вас я ничего не имею. Только обидно: ездят, фотографируют, пишут.
А что пишут? «Бригада путейцев Виктора Молозина в труднейших условиях ежедневно перекрывает сменные задания…» Труднейшие условия! Мороз, болота, мошка — условия не курортные. Но мы и не жалуемся. Кому жаловаться — богу? Тут уж ничего не изменишь: места такие. А вот коттеджами заменить эти проклятые вагоны можно. Это дело людское, выполнимое. Чтоб можно было на нормальной кровати поспать. А то на вагонных полках, как вечные пассажиры
До обеда молозинцы забалластировали шестьсот метров пути. Перегоняли шпалы, выправляли и рихтовали путь. Недаром в управлении «Тюменстройпуть» говорят: с одной бригадой Молозина не всякий СМП может потягаться. После обеда только сели покурить — прилетел вертолет. Высокая женщина в меховой шапке, в куртке чертовой кожи и красных тренировочных брюках, сойдя по трапу, прямиком зашагала к жилым вагонам.
— Санэпидемстанция пожаловала,— вздохнул Молозин. — Теперь держись…
— Пошла шмон наводить,— заметил кто-то из ребят,— сейчас портянки полетят.
Портянки не полетели, но через несколько минут грозная инспектриса выглянула из вагона-кухни.
Из-за ее спины видны были виноватые лица поварих.
— Молозин! Завтра же закрою котлопункт: ни ножей, ни досок для разделки продуктов. Безобразие!
Я думал, что бригадир начнет отнекиваться, ссылаться на занятость, напряженный план: руки, мол, не доходят, но на днях обязательно сделаем… Однако Молозин тут же скомандовал:
— Сергей! Бери пилу, топор, рубанок — быстро готовь разделочные доски.
— Ящик для пищевых отбросов не на месте да и сделан неправильно,— продолжала перечислять инспектриса, загибая пальцы.
— Завтра же переделаем,— заверил бригадир.— Да что завтра — сегодня, сейчас! Сергей! Кончишь с досками, займись ящиком…
Женщину несколько озадачила такая резвость. Видно, ей хотелось поспорить, прочесть мимоходом небольшую лекцию по санитарии и гигиене.
— А портянки и сапоги, если на кухне еще раз увижу — пожгу,— выпустила она последний заряд,— нашли место где сушить. Не первый год работаете…
— Вот именно, не первый,— разозлился Виктор Молозин.— А где прикажете сапоги сушить, в нашей спальне? Там и так дух такой — хоть топор вешай, Я с этим вагоном который год еду, никак до кровати не доеду…
Он посмотрел на женщину, удивленную его вспышкой, и махнул рукой.
— Ладно, вы тут ничем не поможете. Езжайте, все сделаем, больше замечаний не будет.— И уже мне: — Завтра же буду писать бумагу в управление. Пусть дают коттеджи. Володька-то, тот, бородатый, прав — надоели вагонные полки. У нас почти все ребята в институтах, в техникумах. Много ли на вагонной лавке назанимаешься?!
К нам подошел маленький, сухонький Петр Чернушенко. Ветеран бригады, правая рука Виктора.
И еще Чернушенко — добровольный летописец бригадных дел. Из месяца в месяц, из года в год посылает он свои заметки в многотиражную газету «Строитель». Бесхитростно, нельзя сказать, чтоб безукоризненным слогом, описывает Чернушенко большие и малые события в бригаде: штурм Ингаира и нудные ремонтные работы на Юнг-Яхе, праздник «серебряного костыля» и прием члена бригады в партию. Если вырезать газетные заметки рабкора, то получится толстенькая книжечка — биография бригады Молозина. Петр Чернушенко также свято верит в силу печатного слова, в «молнии» и «острые сигналы».
— Васильич,— обратился он к Молозину, услышав последние слова бригадира,— может, нам заметку написать? Так, мол, и так, страдаем и устали в вагонах. Хотим иметь койки по причине большого количества студентов…
— И заметку, Петя, напишем, сидеть и ждать, пока нам эти коттеджи принесут на тарелочке, не будем. Понимаешь,— продолжал Виктор, снова обращаясь ко мне,— ребята в бригаде очень хорошие.
Вот наш комсорг Володя Ивченко — парень что надо. Я ему мастером переоформиться предлагал — не хочет. Остался рабочим, из бригады клещами не вытянешь. У нас так: кто год проработал, не уйдет, пока сама дорога не кончится. Но времена меняются. Бывало, пошабашим, забрались на лавки прямо в сапогах, лежим, плюем в потолок. Ну, в карты играем, домино гремит. Для такого дела что вагон, что салон — все едино. А теперь чуть ли не каждый — студент. Книжек понатащили, курсовые надо делать, контрольные. Тут и стол нужен и свет хороший — другие условия, короче говоря. Я по себе чувствую, а молодым ребятам и подавно муторно…
«Начать строительство железной дороги Сургут — Уренгой…» Это строка партийного документа. Дорога началась, дорога будет. В словах Молозина, рабочих его бригады я почувствовал дух съездовских решений. Можно выполнять свое дело, хорошо выполнять, даже отлично, но при этом не видеть соседа слева, соседа справа, не заглядывать вперед, не интересоваться положением дел на всем объекте целиком. «Не нашего ума дело», «начальству видней, ему за это деньги платят», «а мы, если надо, в доску расшибемся, костьми ляжем» — вот поговорки рабочего — надо сказать, добросовестного и исполнительного — немолозинской закалки. Но цена дороги — это не просто столько-то миллионов рублей для удобного, всепогодного, дешевого транспортного пути к нефтяным и газовым запасам северного Приобья. Цена дороги — это степень гражданской, нравственной зрелости людей, главным образом молодых, выстроивших эту дорогу.
Это рост благосостояния, уровня образования, компетентности и культуры человека, который не просто отработал столько-то времени на строительстве трассы, а нашел свое призвание, закалил характер, получил от этой работы удовольствие. Именно удовольствие. Десятая пятилетка, названная пятилеткой эффективности и качества, требуя от человека полной отдачи, высокого качества выходящих из его рук изделий и сооружений, ставит главной целью обеспечить наиболее полное удовлетворение его запросов и потребностей. Запросы членов молозинской бригады не ограничиваются коттеджем и кроватью с панцирной сеткой. Это частный случай. Да и не уверен я, что завтра же распрощаются они со своими спальными вагонами. Важно, что бригадир, сам в сорок лет поступивший в техникум, эти запросы понимает.
Важно, что все вместе молозинцы добиваются переустройства: в быту, в организации работы и социалистического соревнования, в диалогах с руководителями СМП и управления, добиваются того, чтобы строительство магистрали было в радость именно им, ее созидателям. Может, поэтому на бригаду Молозина падает ничтожнейший процент «уволившихся по собственному желанию»…
Двенадцать палаток и красное полотнище на флагштоке да шесть венцов недорубленной бани — такой я впервые увидел станцию Коголымскую, точнее, площадку, где обосновался таежный десант. Теперь этими палатками завладели студотряды, а скоро и студенты отправятся в вузовские аудитории, и тогда палатки свернут до следующего десанта. Коголымская — острие атаки дорожных строителей, пробивающих трассу на Уренгой, сотый километр от разъезда Ульт-Ягун. На самом деле «сотым километром» эта точка названа лишь для ровного счета. Когда я
прилетел в Коголымскую, ее именовали «девяносто первым километром», а кое-кто — «восемьдесятдевятым». Но тут уже никакой ошибки нет, разница в два километра — это расстояние между временным и постоянным поселками. Теперь необходимо разъяснить, отчего в одной практически точке будущего железнодорожного пути возникают два поселка.
Постоянный поселок — это железнодорожная станция и жилые дома обслуживающего станцию персонала. Кроме того, школа, детский комбинат, магазин, клуб, больница, котельная, электроподстанция — одним словом, все, что требуется для нормального житья, Заселится этот поселок с пуском дороги, когда по ней побегут составы с пассажирами и грузом.
Временный поселок — это обиталище дорожных строителей, их опорный, базовый пункт на несколько лет. Здесь размещаются бригады плотников, вальщиков леса, каменщиков, путейцев, шоферы, механизаторы — все, кому предстоит рубить просеку, отсыпать полотно, укладывать рельсы, строить дома и объекты постоянного поселка.
Я потому так подробно остановился на расшифровке этих в общем-то понятных каждому дорожному строителю терминов, что речь о них еще впереди и коснется она самым непосредственным образом того, что я назвал «цена дороги».
Палатки поставили тринадцать человек в самое пуржистое время — в феврале — марте. Две недели пробивался сюда санный поезд, две недели натужно ревели двигатели бульдозеров, пропахивая дорогу для автомашин в двухметровых сугробах. Две недели тринадцать человек ночевали в крошечном Прорабском вагончике, поставленном на полозья. Дошли до места, расчистили площадку, поставили палатки.
Утеплили их одеялами, в каждой сложили печку. Натопишь печь с вечера — жара, благодать. Под утро выдует тепло.
Зимник продержался недолго. Всего-то и удалось забросить на точку автокран, движок для электростанции да пару грузовиков. Ну, и еще кое-что по мелочи. Подготовили вертолётную площадку — грузы пошли по этой единственной ниточке, связывающей десант с Большой землей. В апреле, когда я прилетел туда в первый раз, на точке уже работало пятьдесят четыре человека.
Все это я узнал еще в Сургуте, в малюсенькой конторе нового СМП-524. Тринадцать участников десанта — первые работники нового поезда. Официально он создан пятнадцатого марта, начальником назначили Александра Питерского.
Я сидел в жарко натопленной конторе-кабинете, а Питерский, сверкая белоснежной рубашкой, вводил меня в курс дела.
— С удовольствием пошел начальником нового СМП. На сегодняшний день имею миллион проблем. Миллион, может, чуточку больше. И все решаются с трудом. Но это не отбивает охоту разобраться и решить…
Я знал, что с шестьдесят седьмого года Питерский постоянно работал в студотрядах на Тюменщине. Был главным инженером, командиром линейного отряда, затем главным инженером и командиром зонального отряда. И, наконец, возглавил двадцатитысячный республиканский отряд украинских студентов. Сам из Ворошиловградской области. Прошел рабочие университеты: выборщик породы в шахте, слесарь, подземный электрослесарь, навальщик породы. Послужной список строителя тоже немалый: мастер, начальник участка, начальник производственно-технического отдела. Закончил вечерний финансово-экономический техникум и очно — факультет промышленно-гражданского строительства в горно-металлургическом институте.
— Весь этот винегрет привел меня в кресло начальника СМП.— Он потрогал руками несуществующие ручки кресла и добавил: — Точнее, на этот стул. В Киеве было немало заманчивых предложений, но я понял, что буду работать на Большой земле все время подтачиваемый своей «сибирской болезнью», что рано или поздно сяду в самолет и улечу в Тюмень. Лучше один раз отрезать…
— Александр Павлович,— спросил я,— на двери вашей конторы висит объявление: «Отдел кадров СМП-524 на работу временно не принимает». Это как прикажете понимать? Ведь вам позарез нужны люди…
— А так понимать, что люди нужны, но абы каких не надо. Элементарная студенческая хитрость: кто очень хочет у нас работать, того объявление не остановит. Видел сводку по управлению? Тысячу приняли, полтысячи уволили. Каждого второго. Зачем мне такие фокусы? А людей наберем хороших, не беспокойся. Будем еще комсомольско-молодежным поездом.
— Ну, а сейчас-то как? С вас же объемы требуют. Кто будет давать объемы?
— Будут объемы, да еще какие. Ты думаешь, зачем десант по зимнику две недели пробивался, в палатках мерз? Чтобы за лето мы сделали двести километров просеки. Я вижу такую возможность. Если правильно все распределим, мы пройдем эти двести километров. Как мы хотим решить эту, без преувеличения можно сказать, гигантскую задачу?
Чтобы свалить две тысячи гектаров леса, нужно тысячу — полторы тысячи человек. Где мы возьмем эти полторы тысячи? Если даже будем набирать людей без разбору, то и в этом случае ничего не получится. Не можем мы по такому пути пойти и из других соображений. Возьмем тысячу пятьсот человек на валку леса, рубку просеки, а потом для проведения дальнейших работ нам потребуется только пятьсот. А куда девать остальных? Рассчитать? Отпустить на все четыре стороны? Остается надежная испытанная штука, которой я верен до конца. Студенческий строительный отряд. Кто, как не студенты, свалит лес на двух тысячах гектаров?! Правда, тут сложности другого рода: студотряды лесоповалом никогда не занимались. Но мы уже получили специальное разрешение ЦК ВЛКСМ, взяли на себя ответственные обязательства. Во Львов, Харьков и другие города отправлены опытные вальщики, они обучают будущих студотрядовцев. Мы подготовим поселки, палатки, вертолетные площадки на каждом участке трассы. Наладим системы связи, сигнализации, водоснабжения, питания. И студенты прорубят просеку, я уверен в этом. Сваленный лес пустим в дело — будем прокладывать лежневку. Тем самым наши подрядчики, мехколонны получают огромный, невероятный фронт работ. Они начнут выторфовку, отсыпку грунта, начнут готовить полотно под укладку рельсового пути. Мы же в это время интенсивно строим два поселка — временный и постоянный…
Ну, разошелся, подумал я. Прожектер, фантазер, отчаянный человек. В СМП полсотни человек, нет еще даже бланков, нет печати, зарплату и ту приходится брать в банке под честное слово, а он мечтает о двухстах километрах просеки за один сезон!
Мы прощались на раскисшем поле Сургутского аэродрома. Над бетонными плитами двадцатисантиметровым слоем лежала каша из мокрого снега. Я тревожился, как бы не промочить ноги, тщательно выбирая место, прежде чем поставить сапог, а Питерский, «яко по суху», прошел в ботиночках к трапу самолета. Он улетал на Украину, уточнять сроки заключения договоров со студентами.
В мае я узнал, что договоры подписаны. В июне прибыли квартирьеры. В июле отряды приступили к работе. Черт побери, решил я тогда, а может, это хорошо, что студенческий строительный отряд попал не просто к хозяйственнику, а к бывшему студотрядовцу, знающему все сильные и слабые стороны этого движения, умеющему распорядиться молодежным подразделением с наибольшей эффективностью?
В том, что он не прожектер, все уже убедились. А прав он или нет в своих расчетах, покажет время. Вновь мы встретились с Питерским на Коголымской. Он был одержим очередной идеей.
— Тебя не удивляет,— начал он вопросом,— что эту точку называют то восемьдесят девятым километром, то девяносто первым?
— Так ведь два поселка будет: временный и постоянный…
— Вот-вот,— оживился Питерский,— спокон веку так повелось. Строится временный поселок с помойками, мусорниками и с минимумом обеспеченности людей. Сдаются в эксплуатацию неустроенные объекты соцкультбыта, как мы говорим, явно не подходящие ни под какие нормативы. Строятся дома и школы в некачественном исполнении. «На хапок» сдаются — деваться-то некуда, не будешь же возить детей в другую школу за сто километров. А этот «хапок» затягивается надолго: три, пять, семь лет — все стоят дома-уродцы, скос их откладывается из пятилетки в пятилетку. Мы хотим добиться во всех инстанциях, чего бы это ни стоило, совмещения временного и постоянного поселков. Это делается не ради нашего престижа, это — да простят мне высокие слова — делается во имя будущего. Если внимательно рассмотреть перечень объектов, которые нам предстоит построить в одном и другом поселках, то оказывается: временному нужна школа, и постоянному — школа; временному — детский сад, котельная, клуб, и постоянному то же самое. Так почему же мы должны построить все эти сооружения сначала во временном поселке, потом в постоянном, а, ликвидируя временный, порушить в нем все до основания?
Что мешает нам ясли, детсад, клуб и т. п. передать по актам хозяйствам постоянного поселка? Что мешает нашу контору, административный корпус, построив его под контролем заказчика, оставить для поселкового Совета?
— Да вы ж сами, Александр Павлович, хаяли временные постройки. Они, мол, ни под какие нормативы не подходят, сдаются «на хапок»…
— Именно так я и говорил, но здесь нет никакого противоречия. Как правило, временные сооружения строят плохо. Как правило. Но есть исключение. Например, в СМП-227 построили клуб, который жителям постоянного поселка и не снился. Выходит, можно. Необходимо только исключение сделать правилом.
Мы посчитали, что дает совмещение лишь некоторых объектов, и нашли миллион четыреста тысяч рублей экономии. Это скромненько считали…
— Александр Павлович, при таком методе возрастает предварительное финансирование. В обычном варианте вы бы стяпали-сляпали клуб, школу, магазин и прочее для временного поселка и приступили бы к освоению основных объектов. А по вашему плану денег сразу требуется больше…
— Незначительно. Стоимость, например, клуба-сарая (временного) и клуба-стационара, конечно, неодинакова. Но эта разница с лихвой покроется: согласитесь, выгоднее строить один хороший клуб.
— Но в таком случае вам придется в первую очередь строить именно клуб, магазин, школу, котельную — объекты, повторяющиеся в обоих списках.
А уже чуть позднее — жилые дома для постоянного поселка, железнодорожную станцию. Кстати, я не понял, где все это время будут обитать ваши строители? В палатках?
— Да, последовательность должна быть именно такой. И тут необходима помощь проектантов: они должны выдать нам в первую очередь привязки и чертежи перечисленных сооружений. Что же касается наших строителей, то в Сургуте на станции стоят наши коттеджи. Этими готовыми домиками мы полностью решим жилищную проблему для своих рабочих. Сложность только в том, как доставить коттеджи в Коголымскую по воздуху: каждый домик весит восемь тонн с гаком, а вертолет с полной загрузкой баков не может поднимать больше восьми.
Но авиаторы, кажется, придумали. Вчера звонили мне, сказали, есть остроумный план. Если будут коттеджи, считай, наша идея начала осуществляться.
— Так почему же до сих пор все это не осуществлялось?! Сколько ругали качество временных поселков и устно и печатно, а дело не сдвигалось с мертвой точки…
— Есть такое словечко «стереотип». Стереотип мышления, сложившихся производственных отношений, решения повторяющихся задач. Это не значит, что мы такие умные, сломали этот стереотип первыми. Пятилетка приказала работать так. Девиз пятилетки — эффективность и качество — требует идти таким путем. Что значит построить поселок по-новому? Это обеспечить высокое качество объектов.
Это сэкономить полтора-два миллиона рублей, которые пойдут на строительство соседа-поселка. Нам же его и строить через два-три года.
Если же тебя интересует «цена дороги» с нравственной, так сказать, стороны, то и здесь мы оказываемся в выигрыше. Поясню. Знаешь, какие тяжбы начинаются, когда мы, дорожные строители, сдаем дорогу в эксплуатацию, когда она переходит на баланс МПС? Ни в сказке сказать, ни пером описать.
Всесоюзная проблема! Потому что общие силы израсходованы, средства истрачены, положили шпалу, рельс, пошили все, сверстали дорогу и поехали. Дорога уже существует, а какие-то объекты около нее — школы, клубы, котельные, где недоделана разная мелочь,— никому доводить не хочется. Сразу-то ведь не сделали, а после ввода дороги уже трудно, почти невозможно себя заставить. А МПС, со своей стороны, отказывается подписывать приемо-сдаточные акты. И тянутся тяжбы по нескольку лет. В нашем варианте исключаются подобные случаи. Делаем сразу. Может, по срокам строительства мы потеряем три месяца, зато на три года раньше сдадим дорогу заказчику…
— А как к вашему предложению относятся руководители?
— Мы встретили понимание в управлении «Тюменстройпуть», в горкоме и обкоме партии, в министерстве. Хотя кое-кому такой план представляется неосуществимым, а наши идеи — завиральными.
Но не зря наш десант барахтался в сугробах, не зря разбивал палатки в снегу. Уйдет снег, и так же растают сомнения недоверчивых.
«Как снег, растают сомнения»,— вспоминал я слова Питерского, когда мы летели из Коголымской в Сургут. А снег в этих местах держится долго: частенько и в середине июля попадаются белые пятна, окруженные сосновым прикрытием. Где-то на середине пути командир МИ-8 Юрий Сорокин крикнул из пилотской кабины:
— Александр, иди, взгляни. Кажется, тебе гостинец везут.
Вслед за Питерским я просунул голову в кабину. Сквозь стеклянный фонарь машины хорошо было видно серебристое насекомое, быстро увеличивающееся в размерах. Через полминуты уже можно было отчетливо рассмотреть вертолет, летящий на север, в сторону оставленной нами Коголымской.
На внешней подвеске винтокрылый работяга тащил новенький, салатного цвета домик-коттедж.
— Молодцы,— сказал Юра Сорокин,— восемь тонн с хвостиком взяли. На такое расстояние тащить — это, пожалуй, рекорд будет.
Мы с Питерским вернулись в салон. Александр Павлович почему-то снял шапку и причесался. Достал из кармана пачку сигарет «Ту-134», повертел в руках, положил назад.
— У тебя «Столичные»? Дай, пожалуйста. Закурил, открыл иллюминатор и долго что-то разглядывал в проплывавшей под нами однообразной картине. А что там можно увидеть? Болота и островки тайги — тюменский стереотип.

Журнал «Юность» № 9 сентябрь 1976 г.

Оптимизация статьи — промышленный портал Мурманской области

Share and Enjoy:
  • StumbleUpon
  • Facebook
  • Yahoo! Buzz
  • Twitter
  • Google Bookmarks
  • MySpace

Запись опубликована в рубрике Литература, Промышленность, Транспорт. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

4 + тринадцать =