товарищ строитель!

Алексей Фролов

Прошлым летом мы ходили лодкой в верховья Югана на рыбалку к знакомым хантам. Пока лодка кружила тихими протоками и до большой реки было часа два ходу, все было как надо, и не мешал ни крепкий ветерок, ни дождик. Вышли на Обь — забот прибавилось. На Оби штормило. Как ни старались поставить лодку носом к волне, нас укладывало на борт. На гребне истошно завывал на холостых оборотах движок. Терялся ход, и я не успевал вычерпывать воду.
Решили переждать, покуда уляжется непогода.
Совсем недалеко, на берегу Юганской протоки, был поселок мостовиков: белели домишки на песчаном откосе; видно было тепловоз, гоняющий порожняк; над самой водой, как вышка для прыжков, громоздился копер. Вот туда нам и причалить. Там берег поотложе… Обороты на полный, и уже хорошо различима группка строителей у буксующего самосвала и цветные занавески на окнах домов. На причальной стенке вижу еще двух людей. Они машут руками,
кричат что-то — за движком разве услышишь… Кричат явно нам — на взбудораженном зеркале реки единственная наша лодочка. Чего кричат?..
Мой товарищ поопытней. Круто берет руля. Лодка закладывает вираж. А потом резкий толчок, и все на нашем суденышке летит вверх тормашками.
Глохнет двигатель. Тишина. Только слабый всплеск волн и голоса тех двух: «С ума сошли… Жить надоело?.. Там же русловая опора…»
Вытаскиваем лодку на сухое. И они подходят.
С одним я хорошо знаком: Валентин Федорович Солохин, начальник пятнадцатого мостоотряда. Второй постарше, поосанистей, поплотней. С ним я свел знакомство позже — Оник Степанович Мутафьян, автор проекта гигантского мостового перехода через Обь. Мутафьян совсем несердито говорит нам: «Теперь не позабудете наш мост, не позабудете…»
Удивительно, как иногда непросто входят в наше сознание вещи вполне очевидные. Конечно же, я слышал не раз про обские мосты. И в блокноте было немало интересных цифр — сооружение предполагалось действительно уникальное. «Мост будет»,— механически твердил я про себя. Но, видно, надо побывать там, под Сургутом, в Среднем Приобье, пройти, проехать, проплыть не один десяток километров, чтобы понять, отчего иногда возникают сомнения в реальности грандиозного, обсчитанного, сотни раз выверенного человеческого замысла. Дикие берега. Топи. Волшебная нетронутость окружающего: завалы бурелома, тайга по пояс в воде. Разливы рек до горизонта. Все это угнетает воображение. Эк замахнулись люди! А возможно ли? Мост, он непременно должен опираться на твердь…
Люди нашли твердь на дне реки, вывели кое-где опоры, и в прочности — а значит, и в реальности — одной из них я сам чуть было не убедился…
С Оником Степановичем Мутафьяном встретились в Москве.
— Идет, идет дорога,— сказал мне Мутафьян,— и вдруг преграда, которую не обойти. Что делать?
Надо прыгать. Мост — это прыжок. Согласны? Посмотрите на любой арочный мост — точно, прыжок. И этот прыжок нужно рассчитать. Чтоб был верным, прочным. Чтобы без лишних усилий, поэкономнее…
А ведь там, на Оби, и оттолкнуться-то не от чего. И река сама по себе крутая…
Сегодня на трассе Тюмень — Сургут обский мостовой переход — главная забота. В кабинетах, в общежитиях, в столовой все время слышишь: «Мост, мост…» Совсем скоро, в ноябре — декабре, рабочие поезда будут ходить от Тюмени до берега Юганской протоки. Сургут — рукой подать. Река — помеха.
— Она по площади бассейна третье место в мире занимает после Амазонки и Конго,— говорит Мутафьян. — По скверности характера — наверняка первое. Все реки как реки: весной вышли из берегов, через неделю опять в русле. Обь три с лишним месяца держит большую воду. Остается мостовикам в золотые летние денечки готовить сани на зиму: завозить по реке технику, материалы. Основные работы — по холодам, когда река встанет…
Я рассказываю Мутафьяну — наблюдал как-то на трассе зимой: стальные конструкции при пятидесятиградусном морозе лопались, как стеклянные. И бетон замерзал на глазах. Да и сварка по такому холоду не получалась у самых классных мастеров.
— Вот-вот,— сказал Мутафьян.— Лето у мостовика, считайте, пропадает (это пока опоры из воды не вывели; фермы монтировать можно и летом). Зимой люди бегают каждые полчаса погреться — иначе не выдержать. Значит, думай, соображай, проектировщик, как обойти климатические неудобства, справиться с коварством реки. А ведь это еще не все.
Тюменские грунты — дополнительная загвоздка. Вы были там, знаете. Во время паводка деревья в тайге ложатся набок — подмывает вода корневище, не держит грунт. Ну, а если опора набок ляжет?.. Или такое, к примеру, обстоятельство. Был у меня мост через Дон, у самого Ростова. Утром сажусь на троллейбус — и на объект. Сюда, на Обь, каждую гаечку нужно везти с Большой земли. А нам нужна не гаечка — сотни тысяч тонн специального (в северном исполнении) металла и цемента особых марок.
Завозим все это по реке, а навигация в Сибири коротка… Видите, сколько всего.
Тут надо бы сказать, почему не обходится разговор про обский мостовой переход без эпитетов
«уникальный», «гигантский». Уже известно: условия для стройки там необычные. Теперь о физических объемах. Длина мостового перехода — тридцать два километра. Шутка ли?.. Обь под Сургутом раздается на два рукава — Большую реку и Юганскую протоку. Между ними остров. Все это мостовикам надо пройти — и воду и хляби острова.
Через протоку мостик средний, с километр. Большая Обь — двухкилометровая…
— Иногда думаю,— говорит Мутафьян,— до чего же все внешне просто. Как у велосипеда обязательно должны быть колеса и рама, так и мост — опоры да фермы.
А типового проекта, чтобы для Ростова и Сургута одинаково, все равно быть не может. Обязательно индивидуальный. Природа во всем нас ограничивает. Строительный сезон — считанные дни. И не поизлишествуешь: каждый килограмм металла сверх нормы — это сотни рублей на ветер… Потому в основе обского проекта скоростной метод стройки и предельная простота, экономичность сооружения…
Не арочными будут мосты на Оби, хотя, по-моему, именно арочные внесли бы некоторое разнообразие в унылость заболоченного, ровного, как стол, тюменского края. Впрочем, есть мнение и противоположное. Знаю людей, которые считают, что в местный ландшафт прекрасно вписываются мосты, непохожие на «прыжок», плоские, в балочном исполнении.
Вкусовые пристрастия имеют, однако, четкое стоимостное выражение. Вовсе не случайно решетки ферм большого обского моста складываются из равных треугольников. Конструкции до предела облегчены, унифицированы. Заводу-изготовителю не надо тратить время на перестройку технологии — гони одни и те же детали. Отсюда — выигрыш в скорости.
В моем блокноте есть еще одна любопытная запись. Обский мост — это более десятка пролетов.
Если бы проектировщики захотели сократить их число, удлинив каждый на двадцать метров, перерасход металла составил бы, мы подсчитали, внушительную цифру —3,5 тысячи тонн. Килограмм конструкции — изготовление, перевозка — обходится минимум в один рубль. Три с половиной миллиона рублей мило бы в распыл! Ясно, почему на Оби выбран упрощенный балочный вариант — без излишеств…
Ну и, конечно, грунты. Покуда обуздали капризные обские грунты, пришлось немало повозиться
А если бы на них навалить еще тысячи дорогостоящих тонн единственно ради вкусовых пристрастий
— На Юганской протоке нам еще повезло,— рассказывал Мутафьян.— Там дно песчаное. А вот на Большой реке дело обстояло похуже. Прощупали обское дно: глина — вещь ненадежная. Надо ставить под фундамент опор буровые сваи. Дело это новое, перспективное. И опыт с буровыми сваями у нас кое-какой уже был — еще с иртышского моста, под Тобольском. Решили: буровые… Не раз приходилось испытывать, как велика бывает разница между решением и исполнением. Все, казалось бы, вымерено, рассчитано, а коснись реального — поправок не избежать. Буровые сваи,— продолжает Мутафьян,— хитрая штука. В дне реки выбираются шурфы глубиной сорок метров. В отверстие загоняют металлическую трубу, и уже потом полость трубы бетонируется. Под каждую мостовую опору таких свай нужно от семнадцати до двадцати пяти. На Иртыше
мы с одной сваей справлялись за три дня. Правда, там они были вдвое короче… Здесь же, на Оби, с первых дней — сплошные неудачи. Не лезет труба — хоть тресни… Есть в двадцать девятом мостоотряде (этот отряд строит большой мост) великолепный мастер, молодой парень Юрий Гончаров. Из Калининграда в Сургут примчался, когда узнал, что будем работать с буровыми сваями. Так вот, Юра ни днем, ни ночью не уходил с объекта. Когда спал человек, не знаю. По-всякому пробовал он наладить дело. Менял диаметр труб, придумывал всякие там хитрые приспособления. И все равно меньше чем за четверо суток сваю не делали. Анатолий Викторович Моисеев, начальник мостоотряда, — мы с ним старые друзья еще с Иртыша — говорит мне: «Дружба дружбой, а если не будете укладываться в трое суток, отказываюсь от буровых свай. Ты мне мост по срокам завалишь…»
Усомнился, думаете, в методе? Да нет, верили мы все в буровые сваи. Только никто не мог предположить, что эти чертовы трубы буду! капризничать… Выход нашли. Помогли соседи, нефтяники.
Кто-то вспомнил, что нефтяники бурят до двух километров. Пошли к ним — поделитесь опытом. Снабдили они нас приборами для измерения кривизны проходки. И Юра Гончаров за два дня ставит сваю.
У мостовиков свои приметы успеха, свои праздники. Первый — это когда «выходят» из грунта, заканчивают фундамент под опоры. Потом — выход опор из воды. И хотя самый опытный глаз — с вертолета ли, с борта ли катера — не увидит особых перемен на реке, мостовик знает: раз опоры вышли, мост есть. Осталось положить фермы — и, пожалуйста, прыгайте через Обь…
Пока к прыжку только готовятся.
Оник Степанович Мутафьян сказал мне:
— А не взялся бы я за проект только в одном случае: если бы не знал, кто будет строить мост
и что это за люди. Здесь, гарантирую, проект обойдется без поправок.